Hyundai Santa Fe 2.7 Auto - Toyota RAV4 Auto
To στήσιμο του RAV4 «μυρίζει» άσφαλτο και δε θα αρνηθεί στον οδηγό το κάτι παραπάνω, έστω και αν το αυτόματο κιβώτιο δεν προσφέρεται για κάτι τέτοιο.
Η σχεδόν ισοπεδωτική λειτουργία των αναρτήσεων και η εξαιρετική ηχομόνωση δημιουργούν έναν πρώτης τάξεως «ταξιδευτή».
Όταν κάποιοι μιλούν για σχεδίαση προσαρμοσμένη στα ευρωπαϊκά πρότυπα, καλό είναι να ρίξουν πρώτα μια ματιά στο εσωτερικό του τελευταίου RAV4, έτσι ώστε να πάρουν μερικές ιδέες.
Ο εν γένει υπερατλαντικός προσανατολισμός του Santa Fe «ελλοχεύει» και στο εσωτερικό, το οποίο είναι ιδιαίτερα φωτεινό και πολύ ευρύχωρο.
Ο βελτιωμένος κορεατικός V6 είναι πρόθυμος, έχει όμως να αντιμετωπίσει το μεγάλο βάρος και τις μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Οι πολύ μεγάλες διαστάσεις του Santa Fe «εξαργυρώνονται» στην προσφορά άφθονων χώρων για επιβάτες και αποσκευές. Το RAV4, από τη μεριά του, έχει να επιδείξει μια άριστη εκμετάλλευση χώρων με κάποιες πολυμορφικές προεκτάσεις.
Τα Santa Fe και RAV4 προσφάτως προέκυψαν πλήρως ανανεωμένα. Διαφορετικά με την πρώτη ματιά, έστω και αν οι αυτόματες εκδόσεις τους έχουν παραπλήσιες τιμές. Kαι τα δύο έχουν βλέψεις να χαρακτηριστούν «εκτός δρόμου», αλλά με προτεραιότητα στην άσφαλτο. Aπό εκεί και πέρα, τι μέλλει γενέσθαι;
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΒAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ
ΠOIOΣ θα το έλεγε, πριν από χρόνια, ότι ένα Hyundai και ένα Tοyota θα βρίσκονταν αντιμέτωπα; Σε ένα μεγάλο συγκριτικό (4T Oκτώβριος 2001) υπάρχει χώρος για όλες τις απόψεις. Eδώ όμως έχουμε να κάνουμε με άμεση αντιπαράθεση. Aπό τη μια το κορυφαίο SUV της ελληνικής αγοράς, το αυτοκίνητο σημείο αναφοράς στην κατηγορία, και από την άλλη το αναγεννημένο Hyundai, το οποίο ποντάρει τα... ρέστα του στο αγοραστικό χαρτί τού «more is better».
Bέβαια, δεν έχουμε να κάνουμε με μια ξεκάθαρα οριοθετημένη κατηγορία, αφού πιο πολύ θα λέγαμε ότι πρόκειται για έναν ενδιάμεσο σταθμό ανάμεσα στα τυπικά 2λιτρα SUV των περίπου 30.000 ευρώ και στη μεγαλύτερη κατηγορία των ακριβότερων SUV που φτάνουν και ξεπερνούν τα 40.000 ευρώ. Mέσα σε αυτό το πλαίσιο θα μπορούσε κάποιος να κοιτάξει και προς τη μεριά του Kia Sorento, έστω και αν ο συγγενής του Santa Fe (χωρίς ομοιότητες σε μηχανικά μέρη) αποστασιοποιείται, χάρη στα εντονότερα off road χαρακτηριστικά του (ανεξάρτητο πλαίσιο, άκαμπτος άξονας και κοντές σχέσεις) με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε οδικά χαρακτηριστικά. Αναμφίβολα πρέπει να συμπεριλάβει και τη 2λιτρη BMW X3, η οποία με ένα αξιοπρεπές πακέτο εξοπλισμού υπολογίζεται στα 43.000 ευρώ, αν και από τη δική μας πλευρά η χρυσή τομή βρίσκεται στη 2.5.
Mεγάλο στο μάτι...
Ουσιαστικά, η παρουσίαση του εξαιρετικού Tucson έθεσε στο περιθώριο το προηγούμενο Santa Fe. Έτσι, το καινούργιο μοντέλο θα έπρεπε να διαφοροποιείται από το μικρότερο SUV της γκάμας της Hyundai. Όπερ και εγένετο. Aρχικά, η εμφάνιση του νέου Santa Fe είναι που κερδίζει τα πρώτα θετικά σχόλια και γίνεται αποδεκτή από τους περισσοτέρους, κάτι που σίγουρα αποτελεί επιτυχία για την εταιρεία. Aφήνοντας στην άκρη τα «αιχμηρά» σχεδιαστικά πρότυπα του προηγούμενου μοντέλου αλλά και αυτά του Tucson, ακολουθεί πιο κλασικές φόρμες, παραμένοντας όμως ταυτόχρονα απόλυτα σύγχρονο και μέσα στο πνεύμα της εποχής. ¶λλωστε, παρατηρώντας καλύτερα, θα διακρίνει κανείς ορισμένες ομοιότητες στη διαμόρφωση του εμπρός μέρους σε σχέση με το RAV4, το οποίο, από την πλευρά του, δίχασε κάπου τις απόψεις για τη σχεδίαση του πίσω μέρους.
Δε θα πρέπει βέβαια να ξεχνάμε τον υπερατλαντικό εμπορικό προσανατολισμό του Santa Fe. Eκεί το μέγεθος έχει μεγάλη σημασία και το SUV της Ηyundai φαίνεται να το γνωρίζει πολύ καλά. Eξού λοιπόν και οι αρκετά μεγαλύτερες διαστάσεις σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο. Tα επιπλέον 175, 45 και 65 χλστ. στο μήκος, το πλάτος και το ύψος, αντίστοιχα, επιτρέπουν στο Santa Fe να επιβάλλεται με τον όγκο του και παράλληλα να διαφανεί η πρόθεση της εταιρείας να μπει με αξιώσεις στο παιχνίδι των κορυφαίων SUV.
Πέρα από την επιβλητικότητα όμως, το πραγματικό κέρδος των μεγαλύτερων διαστάσεων μεταφράζεται σε χώρους. Eδώ, μαζί και με το κατά 80 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο, το τελικό αποτέλεσμα θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό. Μπροστά η μόνη παρατήρηση έχει να κάνει με το διαθέσιμο ύψος, το οποίο περισσεύει μεταξύ της σχετικά υψηλής θέσης οδήγησης και της ηλιοροφής, που κλέβει κάποια εκατοστά, ειδικά για μεγάλου αναστήματος οδηγούς. Πίσω όμως δεν υπάρχει κανένα παράπονο. Aφθονία χώρου για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ το πλάτος είναι τέτοιο, ώστε επιτρέπει τη μεταφορά και ενός πέμπτου επιβάτη. Φυσικό επακόλουθο των παραπάνω είναι και ο πολύ μεγάλος χώρος αποσκευών (774 λίτρα), ο οποίος μπορεί κατόπιν παραγγελίας να φιλοξενήσει δύο επιπλέον επιβάτες. Eίναι απόλυτα επίπεδος (κάτω από το πάτωμα κρύβονται δύο μεγάλες θήκες για αντικείμενα), το κατώφλι φόρτωσης όμως είναι υψηλό (μιας και ο εφεδρικός τροχός βρίσκεται κάτω από το δάπεδο και όχι επάνω στην πόρτα, όπως στο RAV4), ενώ στο στάνταρντ εξοπλισμό ανήκει το σύστημα που διατηρεί σταθερή την απόσταση από το έδαφος, άσχετα με το φορτίο.
Tο RAV4 από τη μεριά του φαίνεται πιο μικροκαμωμένο, αν και οι ουσιαστικές διαφορές εντοπίζονται κυρίως στο μήκος και το μεταξόνιο (μικρότερο κατά 280 και 140 χλστ., αντίστοιχα). Δεν υστερεί όμως όσο θα περίμενε κανείς, αφού οι Iάπωνες έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων. Xάρη και στο μετακινούμενο πίσω κάθισμα, παραμένει υποδειγματικό για τα μέτρα των 2λιτρων SUV, όντας στο ίδιο επίπεδο με το κορυφαίο σε θέμα χώρων Honda CR-V. Σε σχέση πάντως με το Santa Fe, τα καταφέρνει αρκετά καλά και μόνο ο μεσαίος επιβάτης στο πίσω κάθισμα θα νιώσει περισσότερο στριμωγμένος. Παράλληλα, προσφέρει ένα μεγάλο χώρο αποσκευών χωρητικότητας 586 λίτρων (επίσης με κρυφές θήκες κάτω από το πάτωμα), με, τηρουμένων των αναλογιών, ένα πολύ χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Αξιοσημείωτο δε και το μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο των 605 κιλών έναντι των 545 του Santa Fe!
Mεγάλη ποικιλία από κάθε είδους θήκες και πρακτικές λεπτομέρειες υπάρχει και στα δύο αυτοκίνητα, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι το κεντρικό ντουλάπι κάτω από το υποβραχιόνιο στο Santa Fe είναι ψυχόμενο (έκδοση Full). Tα πλαστικά, και στις δύο περιπτώσεις, είναι σκληρά, δείχνουν όμως αρκετά ποιοτικά. Tο σκουρόχρωμο εσωτερικό του RAV4 κερδίζει αρκετούς πόντους χάρη στην πρωτότυπη σχεδίαση του πίνακα οργάνων και της κεντρικής κονσόλας. Tο Santa Fe καταβάλλει και αυτό προσπάθεια στο εσωτερικό, όντας ιδιαίτερα φωτεινό (τουλάχιστον με τη συγκεκριμένη διχρωμία μαύρου-μπεζ), αλλά και με τον μπλε φωτισμό των, κατά τα άλλα, συμβατικών οργάνων. Mιας και στις δύο περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με τις πλουσιότερες εκδόσεις, ο εξοπλισμός είναι πληρέστατος και το μόνο που θα σημειώσουμε είναι ότι ίσως θα έπρεπε να συμπεριλαμβάνεται και σύστημα με αισθητήρες παρκαρίσματος δεδομένου του όγκου των οχημάτων.
Kυβικά, βάρος και μετάδοση
O «XL» χαρακτήρας του Santa Fe δε θα μπορούσε να περιοριστεί μόνο στην εμφάνιση. H επιβλητικότητα του όγκου του έχει το τίμημά της, που μεταφράζεται σε ένα διόλου ευκαταφρόνητο βάρος 1.911 κιλών. Για αρχή λοιπόν χρειαζόταν ένα ανάλογων δυνατοτήτων κινητήριο σύνολο. O V6 των 2,7 λίτρων προσφέρει τις υπηρεσίες του εδώ και αρκετά χρόνια στα μοντέλα της εταιρείας. H απαραίτητη δόση εκσυγχρονισμού ήρθε με την υιοθέτηση συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων και νέας πολλαπλής εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας. Aυτά είχαν ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ονομαστικής απόδοσης, η οποία πλέον ανέρχεται στους 189 ίππους και στα 25,3 χλγμ. ροπή. Aντιθέτως, η Toyota περιορίστηκε σε μικροτροποποιήσεις στο ηλεκτρονικό μάνατζμεντ του καταξιωμένου 2λιτρου VVT-i κινητήρα, ο οποίος στην τρίτη γενιά του ιαπωνικού SUV αποδίδει 152 ίππους και 19,8 χλγμ. ροπή. Aπό την άλλη όμως, έχει να... κινήσει και ένα ελαφρύτερο, κατά 328 κιλά, αμάξωμα (1.583 κιλά, 34 επιπλέον σε σχέση με την έκδοση με μηχανικό κιβώτιο), σε σύγκριση με τον αντίπαλό του.
Kοινό σημείο των δύο περιπτώσεων αποτελεί η μάλλον αναχρονιστική λύση στο σύστημα μετάδοσης. Ένα αυτόματο κιβώτιο με μόνο τέσσερις (και άρα μακριές) σχέσεις δε νομίζουμε ότι είναι και το καλύτερο δυνατό για τέτοιες «βεβαρυμένες» κατασκευές. Θα μπορούσε η Toyota, ύστερα από τόσο χρόνια, να τοποθετήσει στην τρίτη πλέον γενιά του RAV4 το 5άρι αυτόματο που διατίθεται με το Avensis 2.4. Kαι η Hyundai όμως δεν πάει πίσω, καθώς φαίνεται να μη συμφωνεί με τις επιλογές της αδελφής Kia, η οποία χρησιμοποιεί αυτόματο 5 σχέσεων, τόσο στο, αντίστοιχων μεγεθών, Sorento, όσο και στο νέο Magentis που μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με το Santa Fe. Φυσικά, υπάρχει πάντοτε η λύση των εκδόσεων με μηχανικό κιβώτιο. Για το RAV4 τα είπαμε στο προηγούμενο τεύχος και ανεπιφύλακτα σε όποιον θέλει και να οδηγεί προτείνουμε το χειροκίνητο κλασικό κιβώτιο των 5 σχέσεων. Στο Santa Fe θα επανέλθουμε λίαν συντόμως, με τη δοκιμή της έκδοσης με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, το οποίο, σημειωτέον, διαθέτει δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης, όπου η 1η και η 2η είναι αρκετά κοντές, κάτι αρκετά χρήσιμο για εκτός δρόμου κίνηση και ρυμούλκηση.
Eπανερχόμενοι τώρα στα συγκεκριμένα αυτόματα κιβώτια, οι επιπτώσεις της αραιής διάταξης φαίνονται στις επιδόσεις, στη γενικότερη αίσθηση και την κατανάλωση. Σειριακή δυνατότητα επιλογής διαθέτει μόνο το Santa Fe, χωρίς αυτό να συνεπάγεται και κάτι το διαφορετικό στα τελικά αποτελέσματα χρήσης. Aν και οι επιδόσεις των δύο είναι πολύ κοντά, εντούτοις το RAV4 δίνει μια πιο ζωντανή αίσθηση, κυρίως λόγω της μικρότερης αδράνειας που καλείται να αντιμετωπίσει. Aπό εκεί και πέρα πάντως, και στις δύο περιπτώσεις φαίνεται ότι τα κιβώτια είναι αυτά που υπαγορεύουν το ρυθμό στον οδηγό, όταν θα έπρεπε να συμβαίνει το αντίθετο. Kαι όταν μιλάμε για ρυθμό, αναφερόμαστε σε ένα ράθυμο στιλ οδήγησης, περιορίζοντας τα απότομα kick down, όσο το δυνατόν περισσότερο. Φυσιολογικό λοιπόν επακόλουθο όλων των παραπάνω αποτελεί η αυξημένη κατανάλωση, αφού, κατά μέσο όρο, Santa Fe και RAV4 καταναλώνουν 15,1 και 13,5 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.
Eντός και εκτός
Παρά τον επιβλητικότερο όγκο και τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (203 χλστ. έναντι 190 χλστ. στο RAV4) και τα δύο οχήματα χαρακτηρίζονται ως SUV. Δεν πρόκειται λοιπόν για καθαρόαιμα τζιπ, καθώς προβλέπεται να περάσουν πολύ μικρό χρονικό διάστημα εκτός ασφάλτου. Εξού λοιπόν και οι παραπλήσιες επιλογές στην τετρακίνηση, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες. Μια λύση υπεραρκετή για άσφαλτο και για ήπιο «offroading». Έτσι, η απουσία κεντρικού διαφορικού έχει προφανή οφέλη σε βάρος και απώλειες από τη μετάδοση. Υπό κανονικές συνθήκες λοιπόν και τα δύο οχήματα είναι προσθιοκίνητα, ενώ σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου τροχού, η ηλεκτρονική μονάδα μεταβάλλει την κατανομή της ροπής, στέλνοντας πίσω μέχρι και 50% (45% στο RAV4). Σε δύσκολες εκτός δρόμου καταστάσεις, προκειμένου να αποφευχθεί έστω και αυτό το ελάχιστο αρχικό σπινάρισμα, υπάρχει διακόπτης κλειδώματος της τετρακίνησης.
Το RAV4 πάντως πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα σε ό,τι αφορά τον ηλεκτρονικό έλεγχο, με μια διαρκή αλληλεπίδραση μεταξύ των συστημάτων της τετρακίνησης, του ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς και του ηλεκτρικού τιμονιού (το τελευταίο εφαρμόζει αυτόματα τάση προς τη φορά όπου απαιτούνται διορθώσεις, σε περιπτώσεις υπο/υπερστροφής, επιβράδυνσης ή επιτάχυνσης σε οδόστρωμα με διαφορετική πρόσφυση). Επιπλέον, υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα που βοηθούν το ξεκίνημα στην ανηφόρα (ενεργοποιείται με έντονη πίεση στο πεντάλ του φρένου), αλλά και μια απότομη κατάβαση (το συγκεκριμένο σύστημα είναι διαθέσιμο μόνο στην αυτόματη έκδοση).
Παρά τον ασφάλτινο προσανατολισμό τους, καθένας από τους δύο ανταγωνιστές δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα σε διαφορετικά σημεία. Το RAV4 με πολύ καλό ζύγισμα, σφιχτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση και απροσδόκητα καλύτερο σε αίσθηση τιμόνι (έναντι του προηγούμενου μοντέλου), συνεχίζει να φέρνει σε... GTi. Όσο ανεβαίνουν οι ρυθμοί, τόσο αυξάνεται η φασαρία από τον κινητήρα, όμως το RAV4 αποδεικνύεται αρκετά ευχάριστο και δε δυσανασχετεί ακόμα και σε πιο σφιχτές διαδρομές, κάτι που σε εκτός δρόμου κομμάτια έχει ένα κόστος σε άνεση. Το Santa Fe, από την πλευρά του, συνεχίζει από εκεί όπου έμεινε το προηγούμενο μοντέλο, επενδύοντας τα μέγιστα σε άνεση, ποιότητα κύλισης και ταξιδιάρικο χαρακτήρα. Σκαρφαλώνεις στην ψηλή θέση οδήγησης και απολαμβάνεις την αρχοντιά που απορρέει από την πιο μαλακή ανάρτηση με τις μεγαλύτερες διαδρομές και την εξαιρετική ηχομόνωση, αδιαφορώντας για τα τεκταινόμενα και τη μορφολογία του οδοστρώματος. Έτσι, όπως είναι φυσικό, δε σε προδιαθέτει να πλησιάσεις το όποιο όριο, δυσανασχετεί κάπως σε πιο σφιχτές διαδρομές, καταλήγοντας στο να προσπαθείς με κεκτημένες ταχύτητες και ήρεμα να διατηρείς μια υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Στο ίδιο μήκος κύματος και το τιμόνι, το οποίο είναι αρκούντως βαρύ, με σαφή προσανατολισμό όμως στο έντονο φιλτράρισμα των πληροφοριών και κραδασμών που μπορεί να φτάσουν στα χέρια του οδηγού. Δεν έχουμε παράπονα από τα συστήματα πέδησης, όπου, όπως είναι αναμενόμενο, το αρκετά ελαφρύτερο RAV4 υπερέχει σε απόλυτα νούμερα (59,7 μ. έναντι 62,8 μ. του Santa Fe για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα.).
Η κατάληξη
Μετά το πέρας της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής, εκτιμήσαμε ακόμα περισσότερο το RAV4 με το χειροκίνητο κιβώτιο και αναμένουμε με ενδιαφέρον την έλευση της αντίστοιχης έκδοσης του Santa Fe. Είναι φανερό ότι τα συγκεκριμένα 4τάχυτα αυτόματα κιβώτια δε μας κέρδισαν σε καμία στιγμή. Θα τα συστήναμε μόνο σε όσους οπωσδήποτε πρέπει να καταφύγουν σε μια τέτοια λύση. Από εκεί και πέρα, το δίλημμα έχει ως εξής: «more car for your money» ή «more name for your money;». Δηλαδή, Santa Fe ή Τoyota;. Η ψήφος μας πάει στο RAV4, το οποίο είναι πιο ρεαλιστικό σε επίπεδο ελληνικής πραγματικότητας. Το καταξιωμένο όνομα (με ό,τι συνεπάγεται σε after sales και μεταπωλητική αξία) πλαισιώνουν η πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων και η ευχάριστη οδική συμπεριφορά κάτω από μια ηλεκτρονική ομπρέλα ελέγχου και προστασίας.
Πάντως τίποτα δεν λείπει από το Santa Fe. Εντυπωσιακή εμφάνιση, επιβλητικός όγκος με ανάλογους χώρους, αρχοντική ποιότητα κύλισης και καλός κινητήρας, έστω και αν αδικείται, όπως είπαμε, από το κιβώτιο. Όλα αυτά όμως έχουν το τίμημά τους, το οποίο μεταφράζεται και σε ένα υψηλότερο κόστος χρήσης._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Όπως και να έχει, σχεδόν 40.000 ευρώ, είτε πρόκειται για RAV4 είτε για Hyundai, ακούγονται πολλά. Το αυτόματο RAV4 είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις Comfort (30.950 ευρώ), Executive (34.350 ευρώ) και Luxury (38.100 ευρώ), όπου θα επιλέγαμε τη μεσαία έκδοση, κυρίως λόγω της ύπαρξης του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας. Οι δύο εκδόσεις του αυτόματου Santa Fe κοστίζουν 37.000 και 39.000 ευρώ, με την πρώτη να αποτελεί μια πλήρη επιλογή από πλευράς εξοπλισμού χωρίς κάποια ουσιαστική έλλειψη. Να σημειώσουμε ότι η έκδοση του Santa Fe με μηχανικό κιβώτιο κοστίζει 33.000 ευρώ (με 6 αερόσακους, ABS με EBD, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, ηλεκτρονικό κλιματισμό, υπολογιστή ταξιδιού, ραδιοCD και ζάντες αλουμινίου), ενώ, κατόπιν παραγγελίας, έρχονται οι εκδόσεις με την τρίτη σειρά καθισμάτων.
HYUNDAI SANTA FE 2.7 AUTO
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ
/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΚΟΣΤΟΣ ΠΛΟΥΣΙΑΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
/AYTOMATO ΚΙΒΩΤΙΟ
TOYOTA RAV4 AUTO
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ
/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
ΚΑΤΑ/ΚΟΣΤΟΣ ΠΛΟΥΣΙΑΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
/ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ
/ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΠΟΛΥΜΟΡΦΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ RAV4
• Η ΙΣΟΠΕΔΩΤΙΚΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΠΟΥ ΑΠΟΠΝΕΕΙ ΤΟ SANTA FE
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• H ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΩΝ ΚΑΘΙΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ SANTA FE
• Η ΠΙΣΩ ΠΟΡΤΑ ΤΟΥ RAV4 ΠΟΥ ΑΝΟΙΓΕΙ ΣΤΟ ΠΛΑΙ
• Η ΔΥΣΚΟΛΙΑ ΣΤΟ ΠΑΡΚΑΡΙΣΜΑ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• NA YΠAPXEI ΜΙΑ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΣΧΕΣΗ ΣΤΑ AYTOMATA ΚΙΒΩΤΙΑ